Rodoanel, no caminho do desenvolvimeto

Dois pontos nevrálgicos - a energia e a infra-estrutura de transporte -, são apontados como os principais gargalos de crescimento do Brasil. Para o desenvolvimento, não basta o aumento da produtividade, é preciso ter boas condições de escoamento dessas riquezas. Vivemos num país que “optou” pelo sistema de transporte rodoviário, isso implica na necessidade urgente de novos acessos. A capital paulistana vem sofrendo com o trânsito caótico, já que o transporte de cargas para o Porto de Santos, umas das principais portas de entrada e saída de mercadorias do país, passa pelo meio da cidade. Nesse cenário, o Rodoanel Mario Covas, em construção, vem sendo apresentado como a solução que pretende ligar o Brasil Central a área portuária e está sendo aguardado com ansiedade pelo setor de logística do país.

A obra, um dos principais empreendimento rodoviários da atualidade, cuja extensão total é de 170 Km, atingindo dezenove municípios, irá atuar m, contornando a região metropolitana e interligando os grandes corredores de acesso à metrópole: Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangüera, Bandeirantes, Fernão Dias, Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrante. A construção do Rodoanel está dividida em quatro trechos: Oeste, entregue em outubro de 2002, Sul, Leste e Norte. Seu traçado circunda a Região Metropolitana de São Paulo, cruzando setores urbanos e áreas com características rurais. Atualmente, a obra está sendo desenvolvida no Trecho Sul.

Trecho Sul

A construção do trecho Sul, com 61,4 km de extensão, foi iniciada em 28 de maio de 2007 e representa investimentos da ordem de R$ 3,6 bilhões, incluindo a construção da rodovia, desapropriações, reassentamentos e compensações ambientais. Seu traçado inicia no trevo da rodovia Régis Bittencourt – no entroncamento com o trecho Oeste interligando as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do prolongamento da avenida Papa João XXIII. Com a conclusão, desse trecho, prevista para abril de 2010, estima-se uma redução de cerca de 43% no movimento de caminhões na marginal do Rio Pinheiros e de 37% na avenida dos Bandeirantes. De acordo com o gerente do departamento de gestão ambiental da Dersa, José Fernando Bruno, os caminhões terão ganhos de 22% do tempo. Simulações também apontam em 8% a otimização de tempo no tráfego interno. “As vantagens serão em escala, aliviando o estrangulamento do trânsito e proporcionando a retomada industrial no ABC paulista” – acredita Bruno.

Meio Ambiente

Uma obra desse porte implica num grande impacto ambiental e social. Será necessário, desmatar cerca de 212 hectares de Mata Atlântica e desapropriar 1.700 propriedades, muitas delas em área de manancial. Conforme explicou o gerente, a Dersa realizou todos os estudos de impactos e obteve todas as licenças ambientais necessárias. Nesse estudo (EIA-Rima) são classificadas as probabilidades de riscos de erosão, assoreamentos (obstrução de cursos d’água) e turbidez das águas das bacias das represas próximas. Além dos riscos, o relatório de impacto ambiental também define as ações preventivas de compensação ambiental.

E é aí que se inicia um outro macro processo, que corre paralelo à obra propriamente dita. Enquanto se derruba um hectare de mata, o Dersa precisa plantar outros cinco. Desse modo, está previsto o plantio de 3,5 milhões de espécies nativas. Bruno explicou que esse trabalho envolve o estudo das espécies, coleta de sementes, criações de unidades de preservação e recuperação de parques estaduais.

O trecho Sul é considerado uma área crítica, pois atinge a Mata Atlântica, cruza a represa de Guarapiranga no seu ponto mais estreito e passa pelo reservatório da Billings, através de duas pontes: uma no braço do Bororé e outra no corpo principal. Esses trechos exigiram projetos especiais de meio ambiente, sendo as principais iniciativas:

• Projeto especial no trevo da Anchieta em função de gasodutos, adutoras e polidutos que existem no local;
• Implantação de sistema de drenagem das águas provenientes do Rodoanel para proteção da estação de captação de água da Sabesp;
• Criação de barreiras de contenção para evitar o assoreamento das represas;
• Construção de travessias para circulação de animais, evitando interferências no habitat natural da fauna local;
• Revitalização do Parque do Pedroso, em Santo André, com plantio de mil hectares, religando formações florestais isoladas;
• Preservação da margem do reservatório do Rio Grande, com a criação dos novos parques do Embu, de Itapecerica, do Jaceguava e do Bororé, garantindo outros mil hectares de área verde à região.

Ocupação urbana

Ao longo da história nota-se que a construção de rodovias induz à ocupação urbana, com o surgimento de favelas próximas à obra. Essa hipótese foi descartada pelo gerente do departamento de gestão ambiental da Dersa, José Fernando Bruno, que alega que por se tratar de uma rodovia de acesso restrito, com interseções apenas na ligação dos quatro trechos e na passagem pelas demais rodovias não irá ser atrativo à invasão de áreas. “Para não induzir a ocupação nas zonas de mananciais, o Trecho Sul estende-se por 38 quilômetros sem nenhum acesso às avenidas da região, até chegar à rodovia dos Imigrantes. Após o cruzamento com a Via Anchieta, prossegue em direção a Mauá, margeando o Rio Grande, funcionando como uma barreira à ocupação desordenada” – explicou Bruno.

Revitalização econômica

Segundo o Dersa, o trecho Sul poderá viabilizar a construção de Centros Logísticos Integrados, contribuindo para a implantação da intermodalidade de transportes no Estado de São Paulo e otimizando as condições de distribuição de cargas na Região Metropolitana. Em seu conjunto, tais benefícios representam indução da atividade econômica, incremento da capacidade competitiva da economia paulista, aumento do emprego e melhoria da qualidade de vida para grande parte da população paulista que reside na Região Metropolitana.