Aviação vende o ar que não polui

Aviação: enquanto o passageiro espera, a indústria negocia o ar que a aeronave vai queimar - Foto: Ilustrativa/Freepik

POR - ELENI LOPES, DIRETORA DE REDAÇÃO DO NEO MONDO

Como o governo Lula quer separar o bem ambiental do querosene e criar um novo mercado de certificados ambientais para a aviação brasileira

Há uma diferença silenciosa entre o avião que decola do Galeão e o querosene que o impulsiona. A Petrobras entregou, em dezembro passado, os primeiros 3 mil metros cúbicos de combustível sustentável de aviação produzido integralmente no Brasil — volume equivalente a um dia de consumo dos aeroportos fluminenses. O combustível chegou certificado segundo as regras da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e com redução prevista de até 87% nas emissões líquidas de CO₂ na parcela renovável, obtida a partir de óleo técnico de milho e soja coprocessados na Refinaria Duque de Caxias. Mas nenhuma companhia aérea era obrigada a usá-lo. Nem precisava estar no mesmo aeroporto onde o combustível foi abastecido para reivindicar seus benefícios climáticos. É exatamente essa dissociação que o governo federal quer regulamentar.

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O decreto em fase final de tramitação, encaminhado ao presidente Lula após passar pelo Ministério de Minas e Energia, cria um mercado aberto de Certificados de Sustentabilidade de Combustível Sustentável de Aviação — os CS-SAF. A arquitetura regulatória é precisa e tem precedentes em outros setores energéticos: uma usina produtora de SAF gera, além do produto físico, um certificado digital que representa a quantidade de emissões evitadas em relação ao querosene fóssil. Esse certificado pode ser negociado separadamente, vendido a uma companhia aérea que precisa comprovar metas climáticas, enquanto o próprio combustível é usado por outra empresa, em qualquer setor, no mercado voluntário de carbono. A condição única é que ninguém contabilize o mesmo benefício ambiental duas vezes.

O modelo tem nome técnico — book & claim — e já opera em cadeias de abastecimento de energia renovável em outros países. Aplicado ao SAF brasileiro, ele resolve um problema logístico concreto: o combustível sustentável ainda é escasso, caro e concentrado em poucos aeroportos. Ao desvincular o certificado do produto físico, o governo amplia o alcance do benefício ambiental sem exigir que toda a frota nacional seja abastecida com SAF no mesmo ponto de distribuição. O mecanismo adota dinâmica semelhante à do Certificado de Descarbonização (CBIO), no âmbito do RenovaBio, e à do Certificado de Garantia de Origem do Biometano (CGOB). É, em outras palavras, a financeirização da molécula verde — e o Brasil já tem experiência com isso.

O decreto regulamenta o ProBioQAV, o Programa Nacional de Combustíveis Sustentáveis de Aviação, instituído pela Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024). A lei estabeleceu metas obrigatórias de redução de emissões para operadores aéreos em voos domésticos — 1% a partir de 2027, crescendo um ponto percentual por ano até atingir 10% em 2037 — mas delegou ao decreto a definição dos mecanismos concretos de cumprimento. O texto em análise preenche esse vazio: define quem pode emitir certificados, como são transferidos, o que significa "aposentá-los" e como a fiscalização se divide entre a Agência Nacional do Petróleo (ANP) e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Os preços serão determinados livremente pelo mercado.

A criação desse mercado não acontece no vácuo. A partir de 2027, na fase obrigatória do CORSIA — o mecanismo global da ICAO para compensação de emissões internacionais — companhias aéreas cujas emissões ultrapassem os níveis de referência de 2019 e 2020 precisarão compensar o excesso por meio da compra de créditos de carbono ou do uso de SAF. O Brasil não arquiteta uma solução isolada: encaixa sua regulação em um sistema mais amplo de governança climática da aviação global, que pressiona pelo mesmo lado — do preço do certificado, não da turbina.

O setor aéreo responde por cerca de 2,5% das emissões globais de gases de efeito estufa. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) projeta que os combustíveis sustentáveis precisarão contribuir com 65% das reduções necessárias para que o setor alcance a neutralidade de carbono em 2050. Hoje, o SAF representa menos de 0,5% do volume de combustível consumido pelo transporte aéreo. A distância entre onde o mercado está e onde precisa chegar é, em si mesma, a justificativa para o instrumento que o governo tenta construir.

O risco está embutido no design. Sistemas de certificação ambiental desacoplados do produto físico dependem, estruturalmente, da integridade do registro e da impossibilidade de dupla contagem. O decreto proposto define a "aposentadoria do CS-SAF" como o processo de retirada definitiva do certificado, impedindo qualquer transação, negociação ou contabilização posterior pelo titular — exceto para emissões relacionadas ao mercado voluntário. A eficácia do mecanismo, porém, depende de rastreabilidade real — da usina ao relatório de emissões da companhia aérea — num mercado que ainda está aprendendo a existir.

Ao criar um ativo ambiental negociável para o SAF, o Brasil define as regras de um mercado sem forma definitiva em nenhum lugar do mundo. O decreto chega antes da obrigatoriedade, antes da escala, antes da liquidez. Entre a capacidade técnica e a competitividade comercial existe uma lacuna que os certificados, sozinhos, não fecham. Nesse sentido, o texto é menos uma solução do que uma aposta — na construção de previsibilidade regulatória suficiente para que refinarias, distribuidoras e companhias aéreas assumam os riscos de um mercado nascente. Em Brasília, essa aposta tem outro nome: política industrial.

Fontes determinantes

Ministério de Minas e Energia, Portaria MME nº 879 — Consulta Pública ProBioQAV, 2025 Agência Nacional de Aviação Civil, Conexão SAF, 2025 Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024 — Lei do Combustível do Futuro Petrobras, Primeiras Entregas de SAF 100% Nacional, 2025 IATA, Net Zero Carbon Emissions by 2050, 2021 ICAO, CORSIA — Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, 2024 Tauil & Chequer Advogados, Análise da Consulta Pública ProBioQAV, 2025